Luchtvracht als onmisbare schakel voor brede welvaart | ACN

Deze week is er een commissiedebat over Schiphol in de Tweede Kamer. In onderstaande korte notitie vragen wij de aandacht van Tweede kamerleden in de Commissie Infrastructuur en Waterstaat voor het belang van luchtvracht op Schiphol. Wij beschrijven in het kort hoe luchtvracht ‘nooit een doel op zich is’ maar een ‘afgeleide vraag’ vanuit het Nederlandse bedrijfsleven met een internationale waardenketen. Ook proberen we uit te leggen hoe complex, verweven en uiterst gevoelig het luchtvrachtecosysteem op Schiphol is.

Wij roepen de politiek op om de specifieke publieke en economische waarde van de luchtvracht actief te monitoren en te beschermen. Luchtvracht is geen vervuilend bijproduct, maar een onmisbare asset die het internationale concurrentievermogen van het Nederlandse bedrijfsleven, de brede netwerkkwaliteit en de strategische autonomie van ons land overeind houdt. Laten we dit netwerk met de kwalitatieve zorg en bescherming behandelen die het daadwerkelijk verdient.

Het publieke en politieke debat over de toekomst van luchthaven Schiphol wordt al jaren sterk gedomineerd door discussies over kwantiteit. Aantallen vliegbewegingen fungeren als het meest zichtbare symbool in de zoektocht naar een werkbare balans tussen enerzijds de economische betekenis van de luchthaven en anderzijds de dringende noodzaak om hinder voor de omgeving te beperken. Hoewel deze cijfermatige focus het debat voor de buitenwacht misschien hanteerbaar maakt, versmalt het tegelijkertijd de complexe maatschappelijke afweging die we in Nederland moeten maken. We praten eindeloos over krimp, over een absolute grens van 478.000 vliegbewegingen en ook over mogelijke nachtrestricties, maar we vergeten structureel te kijken naar de kwalitatieve en maatschappelijke waarde van wat er precies vliegt. Een Europese vakantievlucht, een intercontinentale passagiersvlucht en een vrachtvlucht worden in deze discussie al snel gereduceerd tot eenzelfde eenheid. En daar wringt de schoen.

Luchtvracht als afgeleide vraag en strategische asset
Om te beginnen is het essentieel om te beseffen dat luchtvracht nooit een doel op zich is. Het is een ‘afgeleide vraag’ vanuit het Nederlandse bedrijfsleven met een internationale waardenketen.

Jaarlijks passeert zo’n 1,5 miljoen ton aan veelal hoogwaardige goederen onze nationale luchthaven. Deze in volume beperkte vrachtoperatie is indrukwekkend genoeg verantwoordelijk voor ongeveer een kwart (!) van de totale toegevoegde waarde van Schiphol. Het gaat hier namelijk grotendeels om vitale goederen die belangrijk zijn voor onze economie en strategische autonomie. Denk aan componenten voor de hightechindustrie, medische hulpmiddelen, geneesmiddelen en kritische reserveonderdelen voor de maakindustrie.

In een wereld die geopolitiek steeds onzekerder wordt en waarin handelsrestricties en verstoringen in reguliere toeleveringsketens steeds vaker de realiteit zijn, is een stevige en betrouwbare nationale luchtvrachthub belangrijk. Het garandeert ons de snelle aan- en afvoer van kritische goederen en minimaliseert onze afhankelijkheid van buitenlandse hubs. Voor een aantal hoogwaardige en tijdkritische goederen is de luchtvaart de enige logische modaliteit.

Een onzichtbaar, maar kwetsbaar ecosysteem
Wat in de politieke discussie vaak onderbelicht blijft, is hoe complex, verweven en uiterst gevoelig het luchtvrachtecosysteem op Schiphol werkelijk is. Het systeem draait op een delicate balans tussen vrachtvliegtuigen (main deck cargo) enerzijds en vracht in het ruim van passagiersvliegtuigen (belly cargo) anderzijds. Deze modaliteiten zijn onderdeel van een onlosmakelijk met elkaar verbonden ecosysteem. Vrachtvliegtuigen maken daarbij procentueel slechts een fractie uit van het totale aantal vliegbewegingen, 3% overdag en in de nacht en randen van de nacht relatief iets meer: 11%, maar zij leveren de belangrijke zogenaamde main deckvrachtcapaciteit. Tegelijkertijd reist ongeveer de helft van alle luchtvracht in Nederland mee in het ruim van passagiersvluchten. Deze bellyvracht is een belangrijke financiële steunpilaar van de netwerkkwaliteit van de luchthaven. Het verhoogt de rentabiliteit van airlines en is daarmee medebepalend voor de levensvatbaarheid van onze intercontinentale passagiersverbindingen.

Wanneer dit gecombineerde ecosysteem door krimp of slotrestricties onder druk komt te staan, dreigt er een sluipend, maar destructief fenomeen: verdringing. Luchtvaartmaatschappijen hebben in tijden van slotschaarste vaak een sterkere commerciële prikkel om hun beperkte slots in te zetten voor gegarandeerde passagiersvluchten. Vrachtvluchten missen de vaste opbrengst van passagierstickets aangevuld met de inkomsten uit bellyvracht, ze opereren vaker afhankelijk van actuele marktvraag en zijn daardoor per definitie de verliezer in het complexe, rigide spel van slotregels en historische rechten.

Dat dit geen theoretische waarschuwing is, zagen we al pijnlijk duidelijk in de periode 2017-2019. Toen Schiphol de absolute grens van 500.000 vliegbewegingen naderde, verminderde het aantal beschikbare slots voor vrachtvliegtuigen vrijwel direct. In 2018 zagen we een forse terugval in vrachtvluchten doordat deze hun historische rechten waren verloren.

Ripple effect en gevreesde leegloop
Als bij krimp of nachtrestricties gerichte mitigerende maatregelen voor luchtvracht uitblijven dan zet zich een veel bredere, destructieve kettingreactie in gang – we noemen dit het ‘ripple effect’. Om een specifieke vrachtroutes en -operaties operationeel rendabel te houden, is een absoluut minimum aan frequenties per week nodig. Valt de luchthaven onder die bodemgrens, dan verdwijnen deze vluchten in hun geheel en verschuiven de vrachtvolumes naar het buitenland.

Voor de mondiale, grote netwerkexpediteurs is en blijft Schiphol alleen een aantrekkelijke hub zolang de luchthaven een leidende rol in West-Europa kan bieden. Als zij door blijvend capaciteitsgebrek gedwongen worden hun operaties te verplaatsen naar luchthavens zoals Brussel, Frankfurt of Luik, verliezen we niet alleen de tonnages, maar vertrekt het hen hoogwaardige logistieke kennis én belangrijke verbindingen voor in Nederland gevestigde bedrijven met een internationale waardenketen. En omdat precies deze vertrekkende partijen ook verantwoordelijk zijn voor het vullen van de buik van passagiersvliegtuigen, neemt het aanbod van belly-vracht in een volgende stap drastisch af. Hierdoor ontstaat een vicieuze cirkel die de intercontinentale hubfunctie, en daarmee de brede netwerkkwaliteit van heel Schiphol, fundamenteel ondermijnt. Het ‘ripple effect’. 

De nachtsluiting als ondoordachte barrière en tekortkomingen in brede welvaart
Binnen dit al zorgwekkende scenario vormt een mogelijke nachtsluiting als benoemd in het regeerakkoord, of een verregaande inperking van de randen van de nacht, een ons inziens ontoelaatbare risicofactor. Voor bijvoorbeeld integrators zoals DHL of FedEx is toegankelijke nachtcapaciteit een essentiële ruggengraat van hun logistieke 24-uurs expressdienstverlening voor Nederlandse bedrijven. Zou Schiphol in de nachtelijke uren daadwerkelijk ‘op slot’ gaan, dan plaatst Nederland zich als enige grote economie in Europa buiten spel, met een sterk

Negatief effect op ons internationale vestigingsklimaat
We zien dat in besluitvorming – terecht – het begrip ‘brede welvaart’ steeds centraler komt te staan, waarin ook woningbouw en gezondheidsrisico’s worden gewogen. Helaas benaderen dergelijke modellen de gevolgen voor de vracht nog veel te abstract en grofmazig. Dit is ook onze kritiek op het rapport van CE-Delft in opdracht van de Maatschappelijk Raad Schiphol. Er wordt uitgegaan van lineaire krimp, zonder besef van het beschreven ripple effect dat kan leiden tot een acute instorting van luchtvrachthub Schiphol.

Verduurzaming, innovatie en brandstofveiligheid: gezamenlijk aan de lat
Onze weerstand tegen ‘blinde’ krimp betekent niet dat we wegkijken van de maatschappelijke opgaves. Het tegengaan van hinder en uitstoot zien we volmondig als onderdeel van onze license to operate. Daarom onderschrijft de luchtvrachtketen het structureel inzetten van stillere en schonere toestellen, vergaande elektrificatie op en om het platform en de inzet van Sustainable Aviation Fuels (SAF) en HVO. Aanvullend optimaliseren we de bestaande vrachtstromen door verregaande digitalisering binnen het succesvolle Smart Cargo Mainport Program. 

Conclusie: van kwantiteit naar strategische kwaliteit
De toekomst van onze nationale luchthaven en het fijnmazige Nederlandse luchtvrachtecosysteem moet niet langer exclusief worden gedicteerd door het botweg afstrepen van vliegbewegingen op een spreadsheet. We moeten sturen op kwalitatieve waarde: welke specifieke (netwerk)verbindingen leveren een aantoonbare strategische en economische meerwaarde voor Nederland?

Wij roepen de politiek op om de specifieke publieke waarde van de luchtvracht actief te monitoren te beschermen binnen het nieuwe Luchthavenverkeerbesluit. Luchtvracht is geen vervuilend bijproduct, maar een onmisbare asset die het internationale concurrentievermogen van het Nederlandse bedrijfsleven, de brede netwerkkwaliteit en de strategische autonomie van ons land overeind houdt. Laten we dit netwerk met de kwalitatieve zorg en bescherming behandelen die het daadwerkelijk verdient.