De Nederlandse luchtvrachtmarkt was vorig jaar goed voor 612.000 ton aan exportvolume en een omzet van 2 miljard, maar ondanks die florissante cijfers drijven er donkere wolken boven de IATA-lijst, zo vreest ACN-directeur Maarten van As voor de komende jaren.

Een tweetal airlines zou al hebben aangekondigd zijn biezen te pakken naar andere luchthavens, waaronder Brussels Airport, nu het kabinet heeft besloten om het aantal vliegwegingen op Schiphol met 60.000 te reduceren naar 440.000, zegt Van As. Naar rato zou de kabinetsmaatregel betekenen dat de vrachtsector, die nu al nauwelijks aan slots kan komen, zo’n 15% van zijn vrachtvluchten verliest. Een somber vooruitzicht voor een sector die met de coronalockdowns van de afgelopen twee jaar nog wel aan slots wist te komen, maar die nu moet vrezen voor een drastisch vermageringskuur door het ingrijpen van Den Haag in de beschikbare capaciteit op Schiphol.

Van As is bezig een plan te maken dat na de zomer voldoende vrachtvluchten zou moeten borgen voor de achterban op Schiphol. De eerste stap is daarbij de Tweede Kamer, die al eerder de regering opriep om in Brussel aandacht te vragen voor de benarde positie waarin de vaderlandse luchtvrachtsector zich bevindt op het door EU-slotregels gedomineerde Schiphol. Die regels zijn eigenlijk gemaakt voor passagiersvluchten en houden geen rekening met de dynamiek van de vrachtsector, waar de vraag uit de markt het vliegschema dicteert. Een en ander heeft er sinds 2017 toe geleid dat de pretvluchten de lucratieve vrachtvluchten steeds meer zijn gaan verdringen. Slechts het aan de grond houden van de passagiersvluchten tijdens de coronacrisis heeft die ontwikkeling tijdelijk gestopt, maar met een reductie van het aantal vluchten naar 440.000 worden slots weer een schaars goed en de bezorgdheid bij Van As is groot dat de vrachtsector daarvoor direct de rekening zal betalen.

Recente gesprekken met de luchthaven hebben die angst voor een dreigende kaalslag in het aantal vrachtvluchten alleen maar aangewakkerd, zegt de ACN-directeur. ‘Schiphol kijkt gewoon de andere kant uit en gelooft dat er met de local rule 2.0 al voldoende achtervang is en blijft voor extra vrachtvluchten. Wij geloven daar helemaal niet meer in. De local rule is gebaseerd op onbenutte slots die vervolgens toevallen aan de vrachtsector, maar met een reductie van 500.000 naar 440.000 vliegbewegingen heb je straks geen onbenutte slots meer. Dat wordt een lege koekjestrommel, waar je als sector niks aan hebt. Daarom willen wij nu een vrachtpool met een gegarandeerd aantal vrachtvluchten. Dat is ons door Schiphol zelf ook zo toegezegd als de local rule 2.0 niets zou opleveren, maar nu krijgen we van de luchthaven te horen: ‘kan niet, gaat niet gebeuren, want het mag niet van Brussel’. Wij willen nu weten of dat echt wel zo is. Van de Europese Commissie zelf en van de rechter. Als we nu niet ingrijpen, hangt de vracht aan een zijden draadje.’

Verladersorganisatie Evofenedex staat pal achter ACN en wijst erop dat niet alleen vrachtvluchten, maar ook belly-cargo in de passagiersvliegtuigen wordt geraakt door het besluit. ‘Dit leidt tot een verdere afkalving van de positie van Schiphol als vrachthub. Vrachtmaatschappijen hebben al sinds 2018 noodgedwongen slots ingeleverd.’

Evofenedex vindt dat Nederland ‘vooruitlopend op een herziening van de Europese slotregels’ best toestemming kan vragen aan Brussel om te sturen op kwaliteit en de toegevoegde waarde van bepaalde vluchten op Schiphol, zoals vrachtvluchten. ‘Hierbij zou je onderscheid kunnen maken tussen vracht en passagiers en de vrachtsector kunnen ontzien bij de voorgestelde krimpstrategie’, aldus de belangenbehartiger van de verladers.

Lees hier het originele artikel