‘A crazy decision to cut Schiphol-Airport off at its knees.’ Zo kwalificeerde de IATA de aankondiging van minister Harbers om vanaf 29 oktober 2023 het aantal jaarlijkse vluchten te verminderen tot 440.000. Ook KLM, ACN, BARIN en Evofenedex reageerden onthutst. De risico’s van het besluit zijn enorm. Eerder toegekende historische slots komen ten dele te vervallen, de KLM kan elders tegenmaatregelen verwachten en door de slot-schaarste worden freighters goeddeels uit de markt gedrukt. Dat roept de vraag op, hoe het juridisch staat met de haalbaarheid van het plan. Niet goed, kan ik u alvast verklappen.

Het juridisch vehikel voor de verankering van het aantal vliegbewegingen is het LuchthavenverkeersBesluit (LvB), en daar komt al meteen het eerste probleem voor de minister. De wijziging van het LvB is al sinds 2015 in voorbereiding en loopt opnieuw ernstige vertraging op. En zo lang het gewijzigde LvB uitblijft, is er geen rechtsgrond voor vermindering van het aantal Schipholvluchten. Sedert 2015 wordt daarnaast met groot succes het systeem van strikt preferentieel baangebruik gehanteerd: zo veel mogelijk starten en landen op de banen die het minste geluidsoverlast opleveren (het Nieuw Normen- en Handhaving-stelsel Schiphol, NNHS). Maar ook dit systeem moet geïncorporeerd worden in het LvB, wil het kracht van wet hebben. En géén LvB betekent géén rechtsgrond voor handhaving. Tenslotte: geen rechtsgrond voor vluchtvermindering betekent geen rechtsgrond voor reduceren van slots op Schiphol.

Klik hier om verder te lezen