Het kabinetsbesluit van eind juni om het aantal vluchten op Schiphol terug te brengen tot 440.000 per jaar is juridisch bepaald geen gelopen race, betoogde ik in mijn vorige column. Het gaat om een exploitatiebeperking ter bestrijding van geluidshinder en daarvoor moet een met EU-waarborgen omgeven procedure worden doorlopen. Alle belanghebbenden moeten worden gehoord en er dient te worden aangetoond dat alle overige maatregelen om de hinder te reduceren zijn uitgeput. Deze procedure gaat minimaal een jaar duren.

Ook bewandelt het kabinet bij het krimpbesluit niet de door ons nationaal recht voorgeschreven weg. Die weg is een wijziging van het Luchthavenverkeersbesluit, maar dat gaat in de ogen van het kabinet te lang duren. In mijn eerdere column heb ik al geschreven dat het gekozen alternatieve juridisch instrumentarium niet is bedoeld om het Luchthavenverkeersbesluit te omzeilen en daarom niet is geoorloofd.

Maar stel dat in enig stadium het krimpbesluit wél de juiste juridische onderbouwing krijgt, wat dan? Gevestigde luchtvaartmaatschappijen zullen dan hun op Schiphol opgebouwde historische start- en landingsrechten (slots) deels in rook zien opgaan. Airlines zonder die historische slots staan daarmee in de kou. Verder is het de vraag hoe de krimp onder de verschillende vervoerssegmenten op Schiphol moet worden verdeeld? Juridisch zijn dat ‘uncharted waters’, onbekend terrein. Want de Europese slotverordening, de basis van de verdeling van vliegrechten op drukke Europese luchthavens zoals Schiphol, geeft nauwelijks regels voor een structurele slotreductie.

Uit de beschikbare literatuur blijkt dat de slotregels als doel hebben groei te accommoderen en dat deze geen raad weten met lange termijn capaciteitsreducties. Dat bleek al tijdens de coronacrisis. Het enige antwoord om de gevolgen van de uitval aan vluchten te verzachten, was het versoepelen van de 80/20 ‘use it or lose it’-regel. Zo werd voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen met lege vliegtuigen moesten vliegen om historische slots te behouden.

Er is dus geen wettelijk spoorboekje voor slotreductie op Schiphol, maar wel blijkt uit diezelfde literatuur dat er ruimte is voor nationale wetten, plaatselijke operationele regels en richtsnoeren. Voorwaarde is wel dat die niet strijdig zijn met de bindende regels en de uitgangspunten in de slotverordening. En die mogelijkheid om aanvullende regels te geven, zou weleens een handvat kunnen zijn voor de implementatie van een rechtsgeldig besluit tot slotreductie.

Schiphol kan dan weer terug naar haar traditionele kernactiviteit, namelijk het faciliteren van mainport-gebonden luchtverkeer. Dat zou wel een herschikking betekenen van de vervoerssegmenten op Schiphol waarbij de focus meer komt te liggen op de netwerkvluchten van de KLM en ook vrachtvluchten. Nadrukkelijk zou daarbij moeten worden betrokken dat de slotverordening het naast elkaar bestaan van verschillende slotpools op één luchthaven niet uitsluit.

‘Flexing the Slot Regime’ is de titel van het recent verschenen en uiterst lezenswaardige proefschrift van Lisanne van Houten. Een van haar aanbevelingen betreft de mogelijkheid om slots te reserveren voor airlines die er door het onregelmatige karakter niet in slagen om slots te bemachtigen of te behouden, zoals in het vrachtsegment. Die sector propageert zoals bekend al lange tijd zo’n aparte slotpool voor vrachtvluchten. Het is de hoogste tijd dat die vrachtpool er snel komt, want het juridisch kader dáárvan is allerminst onbekend terrein.

Frans@vreede.aero

Klik hier om het artikel bij NT te lezen