Minister Mark Harbers heeft zich met zijn besluit om het mes te zetten in het aantal vluchten de woede van de luchtvaartbranche op de hals gehaald. De luchtvrachtkoepel ACN beticht hem zelfs van bestuurlijke onbetrouwbaarheid en voelt zich door de overheid bij de neus genomen bij het vinden van extra ruimte voor vrachtvluchten op Schiphol. Die ruimte is hard nodig om het structureel weglekken van vracht naar omliggende buitenlandse luchthavens te stoppen.

Jarenlang is met man en macht gezocht naar een modus om voor de luchtvrachtsector, die sinds 2017 kampt met een beperkt aantal toegewezen vrachtslots, die ruimte te regelen. Aanvankelijk werd ingezet op een aparte vrachtpool met een gegarandeerd aantal vrachtvluchten. De staatsadvocaat schoot dat plan af om juridische redenen. De vrachtpool zou in strijd zijn met de EU-slotregels. Vervolgens werd alle energie gestoken in een compromis, de local rule 2.0, waarbij alle niet benutte slots op de luchthaven voor een groot deel aan de vrachtsector zouden toevallen. Daarbij zou het percentage vrachtvluchten, dat onder het bedenkelijke niveau van 3% van alle vluchten op Schiphol was gezakt, uiteindelijk weer structureel naar een percentage van 3,5% worden verhoogd, om zo tenminste het weglekken van luchtvracht te stoppen.

Het besluit van Harbers maakt van de local rule 2.0 een papieren tijger, aangezien er met een krimp van 60.000 vluchten geen onbenutte slots zullen zijn. Een jarenlang proces is zo door het kabinet naar de prullenbak verwezen, en de luchtvrachtbranche voelt zich daardoor terecht belazerd. Daarnaast verwijt ACN de overheid met twee maten te meten. Snijden in de bestaande capaciteit op een zogeheten slot-gecoördineerde EU-luchthaven als Schiphol is immers ook in strijd met de regels van Brussel. Dat mag schijnbaar wel van de landsadvocaat, terwijl een vrachtpool juist om die reden was afgeschoten, stelt ACN. Juridisch is er zo ook het nodige af te dingen op het besluit van Harbers.

De capaciteitsreductie lijkt weinig doordacht, en zeker voor de al benarde situatie van de vrachtvluchten grote nadelige gevolgen te hebben. Via de zogeheten kaasschaaf-methodiek zal het aantal vrachtvluchten bij een krimp van 60.000 vluchten immers slinken met 14%, als er geen extra maatregelen worden genomen. Het ‘weglekken’ van vrachtstromen naar buitenlandse luchthavens als Luik en het ondergraven van de Europese vrachtpositie van Schiphol zal zo verder worden gestimuleerd door het overheidsingrijpen. Dat proces werd de laatste twee jaar door de coronacrisis en het wegvallen van veel passagiersvluchten weliswaar tijdelijk gestopt, maar bij het herstel van de passagiersmarkt zoals die zich momenteel voltrekt, worden slots weer een schaars product op Schiphol en komen vrachtvluchten weer in het gedrang.

Dat is vreemd, omdat luchtvracht juist in het kader van het terugdringen van het aantal vluchten op Schiphol een cruciale rol kan vervullen. Met nauwelijks 3% van het totaal aantal vliegbewegingen op de mainport is de branche momenteel goed voor een kwart van de toegevoegde waarde van Schiphol. Daarnaast leveren de vrachtvluchten via dc’s veel werkgelegenheid op en zijn ze daarmee essentieel voor het behoud van de mainportpositie van Schiphol. Vrachtvluchten passen daarmee goed in een krimpscenario voor Schiphol om met minder vluchten meer waarde te creëren. De focus van de overheid zou er dus juist op moeten liggen om via een selectieve aanpak en een vrachtpool die vrachtrol te versterken en niet, zoals nu gebeurt, hem met de botte bijl verder te kortwieken.

Lees hier het originele artikel